La Bugatti Type 54, a été produite à neuf exemplaires en 1931-1932. Elle était destinée à courir en Formule Libre et a été remplacée par la Bugatti Type 59. De nombreux pilotes célèbres ont pris le volant du châssis 54201 en 1932 : Louis Chiton, Wimille, Williams ou encore le grand champion italien Achille Varzi. 
Elle a ensuite été vendue au Prince tchèque Georg Christian Lobkowicz qui perdit la vie à son volant sur le circuit de l'AVUS le 22 mai 1932. Quelque temps après, la mère de Lobkowicz, la Princesse Joséphine, fit cadeau de la voiture à son ami et coéquipier Zdenek Pohl qui décida en 1936, de la faire transformer en élégant roadster biplace. 
Zdenek Pohl la garda jusqu'en 1970 et elle fut ensuite achetée par le grand connaisseur et collectionneur anglais Peter Hampton puis en 1993 par le collectionneur A. Kogan qui la fit restaurer par le spécialiste britannique Rod Jolley en respectant au plus près les photos prises à Monza en 1931. La Type 54 "54201" fut pilotée pour la dernière fois en 2012 au Goodwood Revival par Simon Diffey. 

Bien que la Daytona n’ait pas été conçue pour la compétition, son puissant moteur, son aérodynamique et son châssis en faisaient une très bonne base de développement pour la compétition, notamment les grandes courses d’endurance. La 365 GTB/4 Daytona Gr4 a été produite à 15 exemplaires en trois séries distinctes.
Cette 365 GTB/4 Competizione, châssis 15667, est la 3ème voiture de la deuxième série, sortie des ateliers de Maranello en 1972. Elle a été construite pour Charles Pozzi, le distributeur Ferrari pour la France et dès sa réception, elle fut engagée aux 24H du Mans. Elle remporta la classe « GT«  , pilotée par Jean-Claude Andruet et Claude Ballot-Lena. La même année, elle s’imposa au Tour de France et obtient une 4ème place de classe aux 1000km de Paris, toujours pilotée par Jean-Claude Andruet. Après une dernière participation aux 24 Heures du Mans en 1973, elle change plusieurs fois de mains jusqu'à son achat en 1997 par Carlos Monteverde.

Pensée par Guy Ligier et son ami Jo Schlesser pour rivaliser avec les Alpine, Porsche 911 et les Ford Mustang, la JS1 est avant tout une voiture de course. Moteur quatre cylindres Ford-Cosworth, châssis poutre léger et rigide comme sur la Lotus Europa, le projet aurait pu disparaître avec la mort de Jo Schlesser lors de sa première course en Formule 1 en 1968.
Mais au contraire, sur les conseils du journaliste Jean Bernardet, Guy Ligier recrute en 1969 une petite équipe d'études dirigée par Michel Têtu alors tout jeune ingénieur chez Charles Deutch. Le châssis poutre qu’ils créent est révolutionnaire : De la mousse polyuréthane dans un sandwich d'aluminium offrant un excellent rapport rigidité-légèreté. La carrosserie est confié au styliste Pietro Frua, ancien directeur des Stabilimenti Farina.
Un deuxième exemplaire est construit en 1970, châssis JS1/002, immatriculation 800 LQ 03, l’auto exposée à Chantilly. Équipée d’un 4 cylindres Ford FVC, elle prend le départ des 24 Heures du Mans 1970. Après avoir bien bataillé avec les Porsche 911 et les Chevrolet Corvette elle abandonne vers minuit; distribution cassée. Elle est ensuite inscrite au Tour Auto, équipé d’ un V6 Ford Consul préparé qui annonce déjà la JS2... JS1/002 est aujourd'hui la seule survivante des trois JS1 construites.

Ferrucio Lamborghini avait beau prétendre que la course automobile ne l’intéressait pas et qu'il ne construirait jamais une voiture de course, lorsqu'il présenta le châssis de la Miura sur son stand au Salon de Turin 1965, tout le monde pensa qu'il avait changé d'avis. Ce châssis, constitué d'un assemblage de caissons en tôles d'acier ajourés et soudés, avait été construit par Gianpaolo Dallara, Bob Wallace et Paolo Stanzani. La réalisation du premier prototype (0509) fut confié à la carrosserie Bertone où travaillait le jeune styliste Marcello Gandini. De couleur rouge-orange avec un intérieur brun et une lunette arrière en plexiglas, il fut longuement testé par Bob Wallace sur les petites routes du nord de l'Italie, avec notamment pour but de lutter contre la chaleur à l’intérieur de l’habitacle. Malheureusement, ce prototype fut détruit dans un accident de la route. Trois autres voitures de développement furent construites avant que Lamborghini et Wallace ne trouvent une solution pour réduire la chaleur et le bruit dans l'habitacle. La voiture présentée, châssis 0862, est la première de ces trois voitures. Utilisant le châssis du salon de Turin, c’est donc la seconde Miura produite. Elle est un peu plus courte, plus basse, avec une petite trappe pour évacuer l’air chaud à l’arrière du toit.

Conçue durant l'hiver 1937-1938 pour la course Berlin-Rome qui sera finalement annulée, elle fut retrouvée à la fin de la guerre aux mains d'un soldat américain, modifiée pour fonctionner au gaz. Ajoutée aux réserves de Mercedes, elle resta oubliée pendant plusieurs décennies jusqu'à sa restauration complète voici dix-huit mois. Elle a effectuée sa rentrée publique à l'occasion du concours d'élégance de Pebble Beach.

Présentée par Citroën en 1970, la SM est censée redorer la blason de l’automobile Française haut de gamme. Avec ses lignes aérodynamique, son moteur V6 d’origine Maserati, elle est à la fois rapide, confortable et agréable à conduire. La carrosserie de la SM est l’oeuvre de Robert Opron et se distingue par une voie arrière plus étroite que la voie avant. Dans le même temps, dans son petit atelier situé à Turin, Pietro Frua travaille pour Porsche et l’importateur espagnol Hispano Aleman en réalisant une carrosserie spécifique sur base de 914/6. 
En 1972, sur son stand du Salon de Genève, il présente un nouveau prototype basé sur un châssis de Citroën DS raccourci, sur lequel il importe les éléments mécaniques de la SM. Le dessin est très proche de celui de la Porsche 914/6 Aleman. Un mélange peu équilibré de De Tomaso Pantera et de Maserati Merak qui trouvera preneur lors du Salon de Barcelone 1973. Acheté par la suite par un amateur Italien, ce modèle est homologué pour la route et existe toujours de nos jours, la preuve !