Au risque de me répéter, Rétromobile prend chaque année plus d’ampleur. Ce n’est plus un ressenti, c’est un fait. Deux halls, de plus en plus de voitures. En faire le tour en un après-midi, m’a semblé impossible cette année. Ajoutez à cela la qualité des modèles exposés et vous obtenez un cru remarquable. 
C’est sans-doute dû à l’envolée actuelle des prix. Hausse qui permet à certaines voitures de quitter enfin leur lieu de stockage pour remonter à la lumière… La liste des voitures mises en vente par Artcurial-Motorcars en témoigne et pour une fois, leur stand ne ressemblait pas à un parking de supermarché à quelques jours de Noël. Plus de place, ça permet de mieux présenter les autos.
Chaque édition de Rétromobile réserve aussi son lot de surprises, de pépites qu’il faut parfois aller chercher loin des stands ayant pignon sur rue. Fouiller, fouiner, se perdre, c’est ça aussi le plaisir de Rétromobile. Hillman Zimp prototype Zagato, Bizzarrini 1900 Europa, Ferrari 365 California Spyder, Ford P68 - F3L, De Tomaso Vallelunga, la Ferrari 335 S chez Artcurial ou encore une rare Véritas Météor que Bonhams mettait en vente sous les verrières du Grand Palais… On fait une balade ?

Tout comme Lancia le fera deux ans plus tard avec sa petite Fulvia coupée, Zagato pensait qu’il existait sur le marché britannique, une place pour un coupé au style Italien, construit sur la base de l’Hillman Imp. Pour cela, la société «Colombie Zagato Ltd» a été fondée à Kingston-on-Thames en 1963, dirigée par Peter Thomas et Anthony Charles avec l’accord du groupe Rootes, propriétaire de la marque Hillman.
Deux premières Imp, CUD 180B, une Deluxe blanc et CUD 181B, une rouge ont été achetées puis conduites à l’usine Zagato à Milan qui travaillait déjà sur une autre Imp Deluxe rouge, 9053 PG. Les voitures, dessinées par Ercole Spada ont été transformées en neuf mois à peine, afin d’être présentées à l’Earl's Court Motor Show de 1964. Cette précipitation est d’ailleurs bien visible de nos jours. Ajustements aléatoires, traces de marteaux sur les panneaux d’aluminium et parfois même, panneaux de carrosserie rivetés au châssis, on parle bien de prototypes !
Malheureusement pour le petit coupé, Chrysler qui vient d’entrer dans le capital de Rootes à hauteur de 50%, fait bloquer le projet qui n’ira pas plus loin que ces trois protos. On peut le regretter, sachant que le coupé Zimp ne pesait que 630 kilos pour 1 mètre 28, soit 100 kilos et 10 centimètres de moins que la Imp. Cela ajouté à une meilleure aérodynamique laissait présager une plus haute vitesse de pointe. Étonnamment, tous ont survécus. La voiture présentée ici est le premier prototype « 9053 PG », propriété de Franco Macri, responsable du registre Zagato au sein du club Alfa Romeo.

Dévoilée lors du Salon de Turin 1966, la petite Bizzarrini avait pour tâche d’élargir l’offre de la marque (pour ne pas dire, la sauver) en s’attaquant à un marché plus large que celui des Grand Tourisme de luxe, tout en bénéficiant d’une substantielle subvention gouvernementale.
Propulsée à ses débuts par un quatre cylindre Fiat de 1,5 litre, elle fut ensuite équipée du 1,9 Opel, devenant alors « GT 1900 Europa ». Sa carrosserie en fibre de verre reprend les traits de sa grande sœur, la 5300 Stradda, en plus petit. Plus légère également, avec moins de 700 kilos sur la balance, ce qui laisse présager un rapport poids / puissance honnête malgré les maigres 90 chevaux du moteur Opel.
Encouragé par le succès rencontré lors de son lancement, Bizzarrini tablait sur une production rapide de 50 exemplaires pour rentabiliser ses investissements, notamment en composants de fibre de verre. Malheureusement les subventions gouvernementales n’arriveront jamais et même si les ventes de la 5300 Stradda sont honnêtes, Bizzarrini lutte toujours pour gagner de l'argent. L'entreprise est d’ailleurs placée en redressement judiciaire vers le milieu de l'année 1968, avant de fermer pour de bon en 1969. 
A ce moment seules douze GT Europa ont été construites, la plupart avec le moteur Opel mais certaines auraient reçu un moteur Alfa Romeo ou Fiat. De plus, il semblerait que quelques voitures aient été construites après la faillite de l’usine, grâce à un stock de pièces restant, portant la production totale à une vingtaine d’exemplaires, sympathique flou des années 60...

California Spider, un nom qui fait rêver les aficionados de Ferrari, nostalgiques de la série des 250 GT. Personnellement, c’est une autre California qui m’a toujours fait vibrer, la 365.
Présentée lors du salon de Genève 1966, la 365 California était censée prendre la suite de la 500 Superfast. Elle reprenait son châssis associé au V12 Colombo poussé à 4,4 litres. Avec elle, Ferrari voulait attirer des clients haut de gamme recherchant une carrosserie plus exclusive. On peut dire qu'ils ne seront pas déçus !

Tom Tjaarda, à l’époque responsable du style Pininfarina, a conservé une partie des traits stylistiques de la Superfast en y ajoutant des détails qui seront pour certains repris sur la Dino 246 et en attachant une attention toute particulière au traitement de la partie arrière, assez éloignée du style habituel de Ferrari.

Une conception qui engendra des coûts de production élevés interdisant une production en grand nombre. La 365 California ne sera tirée qu’à 14 exemplaires, celle-ci porte le numéro de châssis 9849.
Livrée à Luigi Chinetti Motors en Juillet 1967, elle est longtemps restée aux Etats-Unis. Restaurée plusieurs fois, elle a été repeinte tour à tour en vert, bordeaux, gris argent, noir, avant de retrouver sa teinte originelle : Blanc, cuir noir.

Conçue en 1968 par Len Bailey en vue du remplacement possible de la GT40, la F3L a été construite autour du moteur Ford 3,0 litres DFV V8 équipant les Formules 1 de la marque. Cette voiture est non seulement vraiment belle mais en plus, d’une traînée très faible pour l’époque avec un cx de 0,27. Malheureusement, c’est aussi ce qui lui valut bien des critiques. La voiture était certes rapide mais aussi très fine à piloter à haute vitesse, au point que certains de ses pilotes, John Surtees et Chris Irwin la jugeaient même franchement dangereuse et imprévisible. Engagée par Alan Mann Racing, la P68 ne termina aucune de ses sept courses mais s’adjugea par trois fois la pôle position, preuve de son potentiel.
Dans l’idée, la P68 était une bonne voiture. Une F1 habillée d’une carrosserie de voiture de sport. Malheureusement, une voiture de course ne peut confirmer son potentiel sans un coûteux développement. Or à l’aube des années 70, l'intérêt de Ford pour ce type de compétitions était sur le déclin et l’aventure s’arrêta là.
 
On sait que trois châssis ont été construits. Le premier, 001, a été totalement détruit lors d’un accident survenu au Nürburgring en mai 1968, mettant un terme à la carrière de Chris Irwin. Il a ensuite été reconstruit par David Piper qui l’utilisa dans de nombreuses courses historiques. C’est celui qui était exposé à Rétromobile, il porterait une très étrange plaque de châssis "P67/002"...
Les deux autres ont été vendus par Tom Wheatcroft. Le châssis 002 est parti en Australie puis en Nouvelle Zélande et appartient aujourd’hui au pilote Belge Christophe d'Ansembourg. Quant à 003, il a été vendu par Wheatcroft à David Piper qui l’a gardé longtemps avant de le revendre via un spécialiste Marseillais (GTC ?) a un collectionneur Français, on l’a très peu vu depuis.

Passionné de course automobile et pilote émérite, Alejandro De Tomaso fonde sa propre entreprise à Modène, en Italie, en 1959. Tout d’abord constructeur de monoplaces, Formule Junior, Formule 3, Formule 2 et même Formule 1, il présente sa première voiture de route en 1965, la Vallelunga.
Dérivant du spider Fissore de 1963, cette jolie petite berlinette reposait sur un châssis poutre à empattement court. Sa carrosserie légère en fibre de verre due à Giorgetto Giugiaro permettait de limiter le poids à 720 kilos. Côté moteur, la majorité des Vallelunga produites reçurent le 4 cylindres 1,5 litre Ford Kent de la Cortina. On estime la production à une cinquantaine d’exemplaires de 1965 à 1966, les chiffres les plus optimistes varient de 53 à 59, maximum.
La voiture exposée à Rétromobile est le châssis 1611. Une des trois seules construites par l'usine aux spécifications « compétition », équipées du moteur de 1,5 Lotus-Ford double arbre à cames, de freins à disque et d’une boîte 5 vitesses Colotti. C’est une des deux voitures construites en configuration conduite à droite pour le marché britannique.
A sa livraison, « 1611 » a été vendue au pilote de course et collectionneur bien connu, Robs Lamplough. Cette Vallelunga est ensuite allée dans la collection australienne de Fred Vogel avant d’être achetée par Andrew Osmond qui courut quelques en temps avec. 

C’était il y a quelques jours encore une des pièces maîtresses de la collection Bardinon, une de celles qu’il aurait cédée en dernier, celle qui a permis à Ferrari de remporter le Titre de Champion du Monde des Constructeurs en 1957. 
En 1956, après avoir croisé le fer avec Maserati et Mercedes grâce à des voitures à quatre cylindres, puissantes mais brutales, Ferrari revient au V12, avec un moteur dérivé de celui qui équipe ses monoplaces de Grand Prix. Doté d'un arbre à cames en tête par banc de cylindres et d'un double allumage, ce moteur de 3,5 litres développe 340 chevaux sur les 290 MM. Il ne va cesser d’évoluer, de prendre du coffre, 3,8 litres sur les 315 puis 4 litres Tipo 141 sur la 335 S.

Sortie des ateliers Ferrari au début de l'année 1957, notre Ferrari châssis #0764 est alors carrossée en barquette par Scaglietti et dotée d'un V12 Tipo 140 de 3,8 litres quatre arbres et fait partie des Ferrari 315 S d'usine. Au cours de l’année 1957, son moteur est poussé à 4,1 litres et sa face avant est modifiée dans le style des 250 Testa Rossa "ponton fender". Elle participera à la victoire de Ferrari qui remporte en 1957 le titre de Champion du Monde des Constructeurs.
Peu de temps avant d’être vendue à Luigi Chinetti, l'importateur Ferrari basé à New York, elle reçoit un nouveau moteur tipo 141 de la 335 S. Elle participe au cours de la saison 1958 à plusieurs épreuves américaines, avant d’être cédée à Robert N. Dusek, un architecte résidant à Solebury, en Pennsylvanie. Dix ans plus tard, en 1970, Dusek vend la voiture à Pierre Bardinon, un des collectionneurs Ferrari les plus avisés de la planète, qui a constitué au fil des ans une des collections les plus sélectives de Ferrari de course, dans laquelle il a réuni les modèles les plus titrés ou les plus emblématiques. En septembre 1981, Bardinon confie la voiture à la carrosserie Fantuzzi, à Modène, pour une restauration dans sa configuration d'origine, avec sa première face avant.

La marque Veritas a été fondée en Allemagne de l'ouest par Ernst Loof et Georg Meier après-guerre. Ils avaient élaboré des plans pour concevoir de nouveaux modèles de compétition dès la fin des hostilités et construisirent le premier en 1947. Au départ, ils améliorèrent surtout des BMW 328 d'avant-guerre, en utilisant des composants fournis par le client, fabriquant ainsi des Veritas-BMW. Mais très vite BMW refusa qu'on appose son nom sur ces voitures et, après qu'une petite poignée ait été construite, le nom fut changé pour celui de Veritas tout court.
Très vite, la Veritas de course se montra très compétitive, remportant le championnat d'Allemagne des 2 litres Sport trois années de suite, de 1947 à 1949. Il existait également une version monoplace dérivée, la Meteor, qui ressemblait beaucoup aux Mercedes-Benz de Grand Prix d'avant-guerre, que Loof faisait courir en Formule 2. 
Cette Veritas Meteor fut donnée à M. Willi Sturzbecher, un employé de la société, en guise d'indemnité, lorsque l'usine ferma, en 1953. Il s'agit de la dernière monoplace construite par Veritas et elle n'a couru qu'une fois, au Grand Prix de Chemnitz en Allemagne. En novembre 1977, Sturzbecher vendit la Veritas à M. Don Williams de Las Vegas, dans le Nevada, qui l'a conservée jusqu'à ce qu'un certain M. Jans, des Pays-Bas, l'achète et la restaure. M. Jans la vendit à l'actuel propriétaire en août 2008.